Polonez Caro 1.9 GLD, czyli lepsze wrogiem złego

W zamierzchłych czasach, gdy Polska na nowo (z rozmaitym skutkiem) próbowała uczyć się demokracji, wszystkie samochody w naszym pięknym kraju jeździły jeszcze na czarnych blachach, ja zaś kończyłem podstawówkę i szedłem do liceum, zarówno w statystykach sprzedaży jak i kradzieży dominował jeden dość specyficzny produkt samochodopodobny, tłuczony na odwal się w fabryce, której nie dane było dotrwać do dzisiejszego dnia. Czasy te niektórzy co bardziej posunięci w leciech obywatele pamiętają jako lata dziewięćdziesiąte, wzmiankowanym pojazdem był natomiast Polonez Caro.

Polonez Caro 1.9 GLD – co zacz

W 1991 roku tłuczony od 13 lat Polonez doczekał się największego jak do tamtej pory liftu, który zmienił go w model Caro. Poldon zyskał nowy przód, trochę zmian pojawiło się również z tyłu, zaś wybór silników – taki realny, dostępny dla klienta „z ulicy”, nie tylko dla wybranych – powiększył się o jedną dość ciekawą opcję, którą był pochodzący z koncernu PSA silnik XUD9. Był to wolnossący, 70-konny diesel, którego trwałość i niezawodność pozwoliły mu szybko zyskać renomę jednego z najlepszych „ropniaków” na rynku. W Polsce zaś silnik diesla wciąż kojarzył się z możliwością zakupu paliwa bez kartek i – skądinąd słusznie – jego niższym zużyciem. Olej napędowy był podówczas sporo tańszy od benzyny. Trudno się zatem dziwić, że pomysł zażarł.

Niestety, poza silnikiem zmieniło się niewiele – nadal był to koszmarnie przestarzały grat z zawieszeniem opracowanym na przełomie lat 50. i 60., wytwarzany według peerelowskich standardów jakościowych. Nie zmieniło to jednak faktu, że Polonez, jako najtańszy na rynku samochód z 2 parami drzwi i pełnowartościowym bagażnikiem, sprzedawał się jak wściekły.

Polonez Caro 1.9 GLD – jak się w nim siedzi

W kategorii „stosunek ceny do przestronności” Polonez w latach produkcji był w zasadzie nie do pobicia. Za relatywnie niewielki pieniądz (okupiony jedynie latami a nie dziesięcioleciami wyrzeczeń) można było dostać wóz do którego da się zapakować 4-osobową rodzinę z bagażami. Osobną kwestią było to, jak owa rodzina się tam czuła. I o ile siedzące z tyłu dzieciaki (i nie tylko dzieciaki) miały naprawdę sporo miejsca, o tyle pasażerowie przedniego rzędu, szczególnie kierowca, mieli już na co narzekać. Przede wszystkim lift z 1993 roku wraz z szerszym rozstawem osi przyniósł nowe fotele. I wbrew temu, co niektórzy zdają się sądzić, nie każda zmiana jest na lepsze. A ta na pewno taką nie była. Dotychczasowe siedzenia nie były może szczególnie dobrze dopracowane pod względem ortopedycznym, ale przynajmniej można było je nazwać obszernymi i wygodnymi. Nowe natomiast okazały się sztywne niczym drewniany zydel, do tego zauważalnie węższe od starszej wersji. Co zaś najciekawsze, siedzi się na nich nieco wyżej, niż we wcześniejszej wersji. Różnica nie jest za duża, ale wystarczy, by wzrost ok. 180 cm okazał się wartością graniczną w kwestii jakiejkolwiek przestrzeni nad głową. Regulacja wysokości? HAHAHAHAHAHA nie. Bez zmian pozostała za to pozycja za kierownicą, typowa dla sędziwych fiatowskich konstrukcji (a Poldon to wszak nic innego jak Duży Fiat z nowszą budą): wyciągnięte ręce, podkurczone nogi. Nie wiem, dla jakiej sylwetki projektowane były takie wnętrza, ale raczej nie dla Sophii Loren czy Claudii Cardinale. Inna rzecz, że one raczej nie były w 100% reprezentatywne.

Ostatnią zmianą, jaka dotknęła tzw. szerokie Caro, była deska rozdzielcza z konsolą środkową. Tę ostatnią lepiej pominąć milczeniem – w miarę spójny projekt z pionowo zgrupowanymi przełącznikami w starszych wersjach był dużo lepiej wykonany od jakościowo-designerskiego koszmaru, który pojawił się w 1993 roku. Do tego zmienił się projekt samej tablicy wskaźników. Być może nowsze, okrągłe zegary są bardziej czytelne, ale nie mają za grosz tego fantastycznego, retrofuturystycznego stylu, którym ociekały kanciaste wskaźniki projektu Zbigniewa Wattsona. Ot – zwykły, generyczny prędkościomiesz i obrotomierz.

A nie, czekaj.

W wersji z francuskim dieslem nie ma obrotomierza. To może zegar? Też nie – zastępowanie małego zegarka umieszczonego w prawym dolnym rogu byłoby za drogie.

Tam nie ma nic. Tylko bezużyteczne koło straszące podświetlanym, złowieszczym napisem FSO. Powinni do tego dorzucać sznur w bagażniku. Albo zniżkę na prozac.

Dobrze, że przynajmniej bagażnik się nie zmienił.

Polonez Caro 1.9 GLD – czy można nim wozić bas

Ze względu na tylny napęd i przedpotopową konstrukcję tylnego zawieszenia podłoga kufra Caro poprowadzona jest dość wysoko. Nominalna pojemność bagażnika to dość smętne 300 litrów. Jednak liczby to jedno a realne możliwości to drugie – a tu Poldon wypada już zupełnie przyzwoicie, szczególnie dzięki sporej szerokości kufra za nadkolami. Bas w usztywnianym pokrowcu mieści się na luzaku. Niestety zameldowanie go w bagażniku nie należy do najłatwiejszych zadań, gdyż otwór załadunkowy akurat do najszerszych nie należy. W dolnej części ograniczają go światła, w górnej – plastikowe boczki, na których opiera się półka. Na szczęście oparcie kanapy jest dzielone, co stanowi spory plus – w samochodach z początku lat 90-tych wcale jeszcze nie było to oczywistością. Niestety w pełnym wykorzystaniu możliwości transportowych przeszkadzają nadkola bardzo głęboko wnikające do wnętrza kufra. Nie zmienia to jednak faktu, że bagażnik Polda można zapisać po stronie jego plusów. Nawet mimo tego, że nie jest to Plus.

HAHAHAHAHA ALE BEKA

Polonez Caro 1.9 GLD – czy da się nim jeździć

Wsadzenie bardzo udanego diesla do dość utylitarnego samochodu, jakim był Polonez Caro, teoretycznie było dobrym pomysłem. W praktyce jednak wyszło… jak to w FSO.

Sam silnik pracuje bez zarzutu – po zgaśnięciu kontrolki świec żarowych odpala od razu, nie dając po sobie poznać grubo ponad dwóch dekad pracy. Gorzej, że samą pracę sygnalizuje bardzo wyraźnie. Dzięki nader ekonomicznemu wygłuszeniu Poloneza we wnętrzu panuje hałas znany ze starszych dostawczaków. Szczególnie podczas przyspieszania można dojść do wniosku, że dopłacanie za radio nie miało tu większego sensu.

Zbliżone do dostawczaków są również osiągi. 70 KM generowane przez wysokoprężnego wolnego ssaka to niezbyt wiele, ale w napędzanych tym silnikiem Citroenach i Peugeotach zazwyczaj wystarczało na w miarę sprawne przemieszczanie się. Inna rzecz, że wozy te miały dostosowane do charakterystyki diesla skrzynie biegów – w przeciwieństwie do Poldka, gdzie przekładnia pozostała taka sama, jak w wersji benzynowej. Wszak wprowadzanie jakichkolwiek dodatkowych zmian byłoby już za drogie. I pewnie za trudne. Takie samo jest również przełożenie tylnego mostu – co ciekawe, w tym egzemplarzu całkiem cichego. Rodzyn, prawdaż.

Ostatnią rzeczą, która powinna była zostać zmieniona, ale pozostała taka sama, są nastawy zawieszenia. Dużo cięższy od benzynowego OHV ropniak mocno dociążył przednią oś, której charakterystyka mocno zmieniła się pod wpływem masy. Tylne zawieszenie – sztywna oś na resorach piórowych, jak w 1934 roku – przez przesunięcie balansu ku przodowi stało się z kolei zauważalnie sztywniejsze niż w benzyniaku. Poskutkowało to, rzekłbym, dość… unikalnym wyważeniem samochodu. Prowadzi się on dosyć specyficznie, a i komfort jazdy można nazwać – powiedzmy -alternatywnym. Co jednak najciekawsze, manewrowanie, mimo braku wspomagania, nie jest trudniejsze, niż w benzynowej wersji. Owszem, kierownica chodzi dość ciężko, ale układ kierowniczy działa nieporównywalnie lepiej niż w niewiele starszym (a sporo lżejszym) 125p. Jak udało się to osiągnąć – nie mam pojęcia. Takie cuda tylko w FSO. Acz tam też pewnie nie potrafiliby tego wytłumaczyć.

Zady i walety, czyli propsy i klopsy:

+ trwały, niezawodny i oszczędny silnik
+ niezły bagażnik
+ dobra widoczność

– koszmarna jakość wykonania
– beznadziejne osiągi
– nędzny komfort
– tragiczne właściwości jezdne

Polonez Caro GLD – czy go chcę

To pytanie w zasadzie powinno pozostać retoryczne.

Pragnę Poldka (w dowolnej wersji) równie mocno, co chlamydii lub hemoroidów i nieco bardziej, niż egzekucji komorniczej. Jest to pojazd równie atrakcyjny, co motylica wątrobowa, zaś prowadzenie go jest podobnie satysfakcjonujące, co nadepnięcie na zardzewiały gwóźdź – przy czym to drugie trwa krócej, niż dotarcie Poldonem w dieslu na miejsce. W skrócie – raczej nie, podziękuję serdecznie.

Żeby nie było – Polonez Caro nie jest najgorszym samochodem na Ziemi. Nie jest nawet najgorszym samochodem, jaki dane mi było prowadzić. Nie zmienia to jednak faktu, że kilka godzin spędzonych w tym wyrobie samochodopodobnym sprawia, że FSO-wski fanboyizm możliwy do zaobserwowania wśród pewnej części miłośników tzw. klasyków w naszym pięknym kraju jawi mi się jako jednostka chorobowa, która powinna zostać skodyfikowana przez psychiatrów.

A swoją drogą – bardzo chciałbym… sam silnik XUD9. Najlepiej jako źródło napędu Citroena ZX Break (gdyż do BX-a bardziej jednak pasuje mi benzyniak). Ale może być też Peugeot 405. To świetna jednostka napędowa, która w Polonezie Caro miała nieszczęście stać się matematycznym paradoksem: plusem, który uczynił minus jeszcze większym.

A jeśli chcecie usłyszeć, jak to klekocze i zobaczyć, jak staram się nie podpalić Polda, zapraszam na film. Zresztą najdłuższy, jaki zrobiłem jak do tej pory.

Bardzo mi przykro.