Syrena na minuty i Maluch na kilometry czyli graciarski carsharing

Jakieś dwa lata temu firma Panek wykonała dość odważny krok wprowadzając do swojej carsharingowej oferty grata. Gratem owym był Polonez Caro, i to w dość rzadkiej, przejściowej wersji: już z szerokim rozstawem osi, ale jeszcze ze starą wersją wnętrza. Pomysł zażarł, gdyż wkrótce w ofercie Panka zaczęły pojawiać się kolejne peerelowskie (i postpeerelowskie) gruzy. Ja zaś postanowiłem do tematu podejść w pokemonowy sposób: gotta catch’em all.

Jak umyśliłem, tak uczyniłem. I to za swoje.

Panek Carsharing – Polonez Caro

Elyta moich czytelników, czyli ci, którzy śledzą mą pisaninę jeszcze od czasów bloga Basista Za Kierownicą, może pamiętać test pankowego Poldona, który wrzuciłem w grudniu 2018 roku. Do tego na wiosnę miałem okazję przetestować nieco nowsze Caro wyposażone we francuski silnik diesla. Jednak, celem sprawnego przeprowadzenia analizy porównawczej, uznałem, że warto odświeżyć sobie dany temat.

Polonez był niemalże dokładnie taki, jakim go zapamiętałem. Dość przestronny ale niezbyt wygodny w obsłudze, ociężały i nieszczególnie przyjemny w prowadzeniu sprzęt. Jednak owo niezbyt przyjemne prowadzenie było i tak zauważalnie lepsze od wersji 1.9 GLD, w której przednia oś została dociążona znacznie cięższym ropniakiem. Do tego starsze Caro ma coś, czego brakuje w nowszych wersjach: wspaniałe, retrofuturystyczne zegary zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona. Jak dla mnie są one dziełem sztuki użytkowej a zastąpienie ich nowszymi, okrągłymi wskaźnikami było równoznaczne ukręceniem Poldonowi jajca. Tego jedynego, które miał.

Do tego obszerne, miękkie, lecz kompletnie antyortopedyczne fotele, jęk wzbogaconej o wtrysk paliwa OHV-ki i cykanie zaworów, czyli w zasadzie standard. Nie ma co się rozwodzić nad tematem – dwa testy o tym zrobiłem, w tym jeden filmowy. Kto chce, może sobie przeczytać. Albo obejrzeć.

Panek Carsharing – FSO 125p

Być może niektórzy pamiętają, że test Fiata 125p również pojawił się kiedyś na mojej starej stronie. Miałem do czynienia z tymi sprzętami przez k. 3 miesiące, jeżdżąc nimi jako przewodnik. Epizod zawodowy owszem, całkiem ciekawy, jednak współpracy z żółtymi Fiatami (i jednym czerwonym) nie wspominam zbyt dobrze. Dlatego skłamałbym, że do kolejnej przejażdżki podchodziłem bez uprzedzeń. I, niestety, po jej zakończeniu nie tylko nie pozbyłem się ich. Zamiast tego zmieniły się one w mieszaninę wstrętu i nienawiści z podziwem dla tych, którzy musieli tym czymś jeździć na co dzień przez lata.

Tak samo, jak żółte Fiaciory spod Pałacu Kultury, również biały egzemplarz z logiem Panka pochodzi z okresu po 1983 roku, gdy wygasła fiatowska licencja i 125p musiało być sprzedawane pod marką FSO. Wtedy też nastąpiło galopujące zubażanie wyposażenia a jakość wykonania, już wcześniej nieszczególnie zachwycająca, zaczęła powoli osiągać poziom Rowu Mariańskiego.

Już z zewnątrz widać, że nie jest dobrze. Elementy blacharskie są, jak to mawia jeden z Klasyków Polskiej Youtubosfery Graciarskiej, pasowane stopami – tyle, że jedna z nich zapewne była szpotawa, a druga cukrzycowa. Drzwi wyglądają na niedomknięte, maska sprawia wrażenie, jakby grana była naprawa powypadkowa u Cytryna i Gumiaka a grill i ramki reflektorów kruszą się od samego patrzenia na nie.

Nie lepiej jest we wnętrzu, gdzie straszy pękająca deska rozdzielcza, centralna część kierownicy sprawia wrażenie, jakby rozpływała się w promieniach dość mocno operującego podówczas słońca, zaś tworzywa, które posłużyły do budowy ramki prędkościomierza i konsoli środkowej, wyglądają jak odpady z chińskiej fabryki plastikowych miseczek.

Pozycja za kierownicą była już wielokrotnie opisywana, ostatnio przez Złomnika w jego filmie w języku lęgłydż. Aby czuć się tutaj wygodnie, kierowca Kredensa musiałby mówić „uuk” i pracować w uniwersyteckiej bibliotece Ankh-Morpork. Na szczęście tylna kanapa zapewnia odrobinę komfortu – jest dość obszerna i przyjemnie miękka. Nie radzę jednak siadać na niej w jakimkolwiek krótkim odzieniu – przynajmniej w dzień gorącego lata, aaa. Rozgrzana słońcem derma przychrupie nam smakowicie skórę na udach niczym obracającemu się pogodnie na rożnie kurczaczkowi.

Krótka sierpniowa przejażdżka pankowym Fiaciorem sprawiła, że zacząłem się zastanawiać, jakim cudem wytrzymałem prawie 3 miesiące jeżdżąc tymi złomami w pracy. Prowadzenie 125p to koszmar. Jeździłem już wieloma samochodami bez wspomagania kierownicy, ale to w Dużym chodzi ona chyba najciężej. Rozpacz podczas manewrowania wspomaga zaskakująco duży promień skrętu. Jak na tylnonapędówkę, 125p jest żałośnie mało zwrotny. Do tego kierownica ma tu straszliwy luz. Podobno musi tak być, żeby w ogóle dało się nią skręcić bez 15-letniego doświadczenia w siłownianej katordze. Osiągi? Jakieś tam są, ale nie wymagajmy zbyt wiele. Półtoralitrowa OHV-ka napędza Kanta w stopniu, rzekłbym, wystarczającym do poruszania się prawym pasem. Zresztą, biorąc pod uwagę precyzję prowadzenia i siłę hamowania tego samochodopodobnego produktu, chyba lepiej, że nie jest szybszy.

Pankowego Kredensa zaparkowałem i opuściłem ze sporą ulgą. Jednak ulga była zmieszana z lekkim niepokojem, gdyż udało mi się stanąć akurat koło noszącego logo tej samej firmy Trabanta, którym zamierzałem kontynuować podróż. Jak się jednak okazało, większość moich obaw okazała się bezpodstawna.

Panek Carsharing – Trabant 1.1

Aromat mixolu i charakterystyczny dźwięk dwusuwa – oto jedne z najwcześniejszych motoryzacyjnych wspomnień z mego dzieciństwa. Mój niezapomniany dziadek Jurek miał od nowości Trabanta, rocznik ’76, a podróże nim na działkę w Wildze są jednymi z tych rzeczy, których chyba nie zapomnę. To właśnie od Trabanta zaczęło się moje zamiłowanie do gratów. Dlatego do enerdowskich „mydelniczek” mam ogromny sentyment. Być może wpłynął on nieco na moje postrzeganie wrażeń z przejażdżki pankowym egzemplarzem, jednak fakt jest faktem – to Trabantem jeździło mi się najlepiej.

Miałem już jedno krótkie doświadczenie ze sprzętem tej szacownej marki. Kilka lat temu miałem okazję przejechać się dwusuwową sześćsetjedynką po bocznych drogach Zalesia. Niebieski Trabant był strasznie sztywno zawieszony a walka z kierownicą przypominała tę z Dużego Fiata, jednak bawiłem się świetnie. Po pierwsze – wiadomo, sentyment. Po drugie jednak naprawdę fajnie jechało mi się tym zabawnym struclem. Tym bardziej ciekaw byłem tego, jak jeździ się ostatnią, czterosuwową już iteracją pojazdu zwanego „zemstą Honeckera”.

Pankowy Trabant to model 1.1. Oznaczenie to wskazuje, że pod maską nie siedzi już antyczny dwucylindrowy dwusuw, tylko 40-konna czterocylindrowa jednostka pochodząca z VW Polo. Tak, wiem, zaraz niektórzy zaczną się czepiać, że wcale nie był to silnik Volkswagena. Sorry, ale nawet na niemieckiej Wikipedii widnieje jak byk, że in den Trabant der 1,1-Liter-Motor eingebaut, der unter anderem im VW Polo verwendet wurde, więc nie będę dyskutował. Tak czy inaczej – to ten wzmocniony. Wzmocnione zostało również zawieszenie – zamiast poprzecznych resorów do ostatnich Trabantów trafiły kolumny MacPhersona (przód) i wahacze poprzeczne ze sprężynami (tył). Wszak wiadomo, mur padał, świat wchodził w lata 90., trzeba było iść z duchem czasu, prawdaż.

Duch uchwycony we wnętrzu ewidentnie został sprasowany i ukształtowany jako deska rozdzielcza. To, czym psikała w formę wtryskarka w Zwickau, to musiał być duch, i to zdecydowanie nie pochodzący ze zdrowego ciała – żadne znane mi tworzywo sztuczne nie byłoby chyba tak cienkie i kruche. Do tego rozmieszczenie i oznakowanie nielicznych przełączników musiało mieć miejsce podczas seansu spirytystycznego. Szczególnie obsługa świateł budzi sporą konfuzję – mamy tu pokrętło po lewej stronie kierownicy (zresztą odpadające), mamy osobno klawisz… o co kamą?

Trabant jest niewielkim autem z krótkim rozstawem osi, a to rzutuje na ilość miejsca w środku. Z tyłu jest po prostu ciasno – dzieci się zmieszczą, ale rosłym dorosłym nie będzie szczególnie przyjemnie. Z przodu natomiast nie jest tak źle – z jednym drobnym wyjątkiem. Mocno wnikające do środka nadkole ogranicza miejsce na pedały, które zostały mocno przesunięte w prawo. Na skutek tego pedał gazu znajduje się niemalże w osi wzdłużnej samochodu, co z kolei wymusza równie nienaturalną co niekomfortową pozycję za kierownicą. Na szczęście kilkanaście kilometrów nie zdążyło zostawić znaczących śladów na mym podstarzałym cielsku, za to wystarczyło, by skonstatować, że Trabantem 1.1 jeździ się zaskakująco fajnie. 40 KM wystarcza, by bardzo lekkiemu sedanikowi zapewnić zupełnie znośną dynamikę. Układ kierowniczy nie stanowi może mistrzostwa precyzji, ale w porównaniu ze 125p jest niemalże jak skalpel, do tego pracuje nieporównywalnie lżej. W Trabancie chce się wciskać gaz i zmieniać pasy. Oczywiście nie traktowałem ulicy jak toru, ale powiedzmy, że 80 km/h dopuszczalne w żoliborskim i bielańskim odcinku Wisłostrady osiągnąłem dość sprawnie.

Generalnie Trabant, przynajmniej jeśli jest zadbany (a ten sprawiał takie wrażenie), może sprawiać zaskakująco dużo frajdy. Jasne, estetyka i wykonanie wnętrza (acz i tak znacznie lepiej poskładanego niż w Kredensie) nie zachwycają, ale prowadzenie okazało się znacznie lepsze, niż się spodziewałem.

Niestety wszystko to, czego spodziewałem się po Syrenie, nie tylko sprawdziło się, ale wręcz okazało się gorsze. Dużo gorsze.

Panek Carsharing – Syrena 105L

Ćwierć wieku temu Syrena miała status złomu, który można było podjąć za flaszkę. Na parkingach spotykało się wrastające truchła, zaś nieliczni właściciele w wieku raczej słusznym dożynali jakimś cudem poruszające się jeszcze niedobitki. Najmłodsze egzemplarze miały podówczas 12 lat (!) więc taki był z nich klasyk, jak z tow. Jarosława mąż stanu. Jasne, starsze modele, jeszcze z kurołapami (czyli 104 i starsze), stanowiły już pewną ciekawostkę, jednak 105 i 105L były postrzegane jako to, czym tak naprawdę były od zawsze: niezasługujące na miano samochodu śmieci.

Nie mam pojęcia, co zaszło od tamtego czasu, jednak dziś za działającą Syrenę (przy czym zwrot „działająca” jest tu praktycznie zawsze na wyrost), nawet późną, sprzedający żądają worków pieniędzy. Co prawda cenowy szczyt Syreny mamy już chyba za sobą, ale wciąż pojazdy te otacza całkowicie niezrozumiały nimb Prawdziwego Klasyka, Perły PRL-u, Skarbu Narodu i Dziedzictwa Polskiej Motoryzacji. GDYBY NIE KOMUNA TO BYŚMY. No właśnie nie. Nie byśmy, bo gdyby nie komuna, taki gniot jak Syrena albo w ogóle by nie powstał, albo przynajmniej nie byłby produkowany do 1983 roku. O ile w połowie lat 60. jeszcze można było usprawiedliwić istnienie tego wynalazku, o tyle już 10 lat później budził on co najwyżej politowanie. Szczególnie w swych ostatnich, na siłę pudrowanych niezrozumiałymi mechanicznymi modyfikacjami wersjach – a taka właśnie jeździ w barwach firmy Panek.

Tak – pankowa Syrena to model 105L. Przy czym L pomoć miało tu oznaczać „Lux”. W tym przypadku chodzi tu zapewne o łacińskie słowo oznaczające światło – konkretnie zaś aureolę świętego bijącą od każdego, kto musiał zmagać się z tym czymś na co dzień.

Oczywiście jednak nie byłbym sobą, gdybym sam nie zechciał sprawdzić, czy z takich zmagań wyjdę z tarczą czy na tarczy, dlatego gdy tylko udało mi się upolować Skarpetę, natychmiast zarezerwowałem ją i popędziłem na miejsce, gdzie poprzedni nieszczęśnik postanowił ją porzucić.

Pierwsze zetknięcie było… zabawne. Sylwetka Syreny kojarzy się z wczesnymi latami 50. i w sumie nawet może budzić pewną sympatię. Ja również uśmiechnąłem się chwytając za chromowaną klamkę. Chwilę później z mych ust dobyło się godne kol. Motobiedy przekleństwo, gdy zasiadając w fotelu skonstatowałem, że… spadam. Siedzisko w ogóle nie trzymało ciężaru, więc po zalogowaniu w nim swego ciałokształtu znalazłem się nagle z 10 cm niżej, niż byłem przygotowany. Chwilę później musiałem gramolić się zeń i… wyjmować fotel. Tak – by przestawić fotel w Syrenie należy go wyjąć. Siedzenia zamocowane są za pomocą metalowych bolców w szynach, w których znajdują się dziury. Chcesz mieć fotel bliżej lub dalej? Musisz go wyjąć a następnie wstawić w inną parę otworów. Oczywiście siedzenie trzyma się tam jedynie siłą grawitacji. Świetny prognostyk w razie drobnej nawet stłuczki.

Gdy w końcu udało mi się ustawić fotel tak, by nie musieć odrywać się od siedzenia by dobrze chwycić kierownicę (co było utrudnione ze względu na bardzo nisko trzymające siedzenie), nastąpiła próba uruchomienia Skarpety. Potem następna. I jeszcze kilka kolejnych. W końcu trzycylindrowy dwusuw zagadał (a w zasadzie zaryczał), po czym… zgasł. W końcu udało mi się odpalić wspaniałe S-31 i z trudem ruszyłem.

Syrena zgasła na środku skrzyżowania (na szczęście małego) i więcej nie chciała ze mną rozmawiać. Nie wykluczam, że przez mój brak doświadczenia z dwusuwami zwyczajnie ją zalałem. Fakt był jednak faktem: koniec jazdy dwutaktem.

Resztkami sił zepchnąłem ją na miejsce parkingowe, wskoczyłem w DAFuqa (wyprodukowanego 5 lat po zakończeniu produkcji Syreny) i zdegustowany wróciłem do domu.

Mimo tego postanowiłem, że z kronikarskiego obowiązku Syreną przejechać się trzeba. Następna okazja napatoczyła się około miesiąca później. Tym razem samochodopodobny twór dał się ujarzmić.

Niestety – było to okupione traumą. Nigdy w życiu nie miałem do czynienia z czymś, czym jeździłoby się choćby w przybliżeniu tak katastrofalnie źle, jak Syrena.

Zacznijmy od skrzyni biegów. W modelu 105L (Lux, prawdaż) dźwignia została przeniesiona spod kierownicy na podłogę. Nie mam pojęcia, jak w Syrenie pracowała wajcha przy kierze, ale absolutnie nie wierzę w to, że mogła działać gorzej. O ile w Dużym Fiacie służyła do losowania przełożeń, o tyle w Syrenie nigdy nie było wiadomo, czy jakikolwiek bieg w ogóle wszedł. I nie odbywało się to na zasadzie mieszania w wiadrze z cementem, jak np. w Peugeocie 309. Owszem, było to wiadro z wystającą zeń łopatą, ale w środku znajdował się zaschnięty, nieco pokruszony beton.

Niewiele lepiej działał układ kierowniczy. Przy czym jako „działał” należy rozumieć to, że wymuszony sporym wysiłkiem skręt kierownicy pozwalał z pewnym prawdopodobieństwem przewidzieć, w którą stronę uda się Syrena. Opór, który należało przy tym pokonać, był nieco zbliżony do tego z Dużego Fiata, tyle, że układ sprawiał wrażenie twardszego – a przypomnę, że kierownica Syreny jest większa. Zasada dźwigni itd.

Słowa „działanie” z kolei nie można użyć w przypadku hamulców. Bębny, które mają za zadanie zatrzymywać Syrenę, służą jedynie temu, by nieco zwolnić jej toczenie się – dlatego też podczas całej przejażdżki nie odważyłem się przekroczyć 40 km/h. Z tego powodu nie jestem w stanie powiedzieć zbyt wiele o dynamice 40-konnego dwusuwa, który zapewniał mi jedyny przyjemne wrażenia z przejażdżki, konkretnie zaś dźwięk i aromat. Tak – lubię brzmienie i zapach dwusuwowych silników. To pewnie przez tego dziadkowego Trabanta.

O komforcie jazdy też nie napiszę zbyt wiele – nie dlatego jednak, że nie mogę, tylko dlatego, że zwyczajnie nie istnieje. Poprzeczne resory Syreny nie uginają się nawet na progach zwalniających, a kompletnie zapadnięte siedzisko nie jest w stanie zamortyzować jakichkolwiek wstrząsów. Dodajmy do tego takie sympatyczne detale, jak przerażająco wiotka dźwigienka kierunkowskazu nie dająca jakichkolwiek informacji, czy migacz został włączony, czy też zaskoczymy innych kierowców niezasygnalizowanym manewrem, nie dające się wyregulować statyczne pasy bezpieczeństwa itd., i mamy pełen obraz pojazdu, który tak naprawdę nie nadaje się do jeźdżenia. Oznacza to jedno.

Syrena to nie samochód.

Panek Carsharing – Fiat 126p

Piątym i zarazem ostatnim z testowanych przeze mnie pankogratów był Maluch. Co ciekawe, to właśnie na niego polowałem najdłużej. Być może jest to efekt nostalgii pompującej legendę Kaszla, a może po prostu tylu klientów chce dowiedzieć się, w jakich warunkach podróżowało się jeszcze nie tak dawno z całymi rodzinami. Tak czy inaczej – Maluszka udało mi się dorwać dopiero niedawno, a sama przejażdżka trwała z 10 minut. I… nie wspominam jej najgorzej.

Maluch jaki jest każdy widzi – i na tym można by było zakończyć wstęp. Toczydełko, które w zasadzie zmotoryzowało Polskę w latach, gdy większości ludzi nie było stać na jakikolwiek samochód, a ci, którzy mogli sobie nań pozwolić, zazwyczaj byli w stanie szarpnąć się tylko właśnie na Kaszlaka. Maleńki, ciasny sprzęt miał tylko dwa miejsca, na których od biedy mogli zmieścić się dorośli. Tylna kanapa – o ile w ogóle można ją tak nazwać – to miejsce na bagaż (bo schowek znajdujący się pod maską raczej nie zasługuje na miano bagażnika), ewentualnie na dwie niezbyt wyrośnięte latorośle. Rzecz jasna bez fotelików czy nawet pasów, bo kto się tym wtedy przejmował. Mimo to, w jego wnętrzu czułem się znacznie lepiej, niż w Dużym.

Zacznijmy od kwestii wykonania. Tak, jest spartańskie, ale jakość montażu i większości materiałów (poza boczkami drzwi) była wyższa niż w 125p. Nic nie odpada, nic nie pęka. Oczywiście można tłumaczyć to sobie tym, że w zasadzie nie ma co odpadać i pękać, gdyż po prostu niczego tu nie ma. Wystarczy jednak porównać choćby zestawy wskaźników – ten w Małym jest wykonany z taniego, ale dobrze się trzymającego i nie budzącego odrazy plastiku. Ten w Dużym jest z odpadów, których nie chcieli nawet na wysypisku. Oczywiście starsze wersje z tzw. kapliczką wyglądały jeszcze biedniej, ale tu mamy do czynienia z produkowaną od połowy lat 80. wersją FL.

Nawet pozycja za kierownicą nie jest tragiczna. Jasne, jest tu ciasno, nawet bardzo, ale nie trzeba przyjmować tak tragicznie nienaturalnej pozy jak w starszych modelach Fiata i ich pochodnych. Najgorszym problemem jest tu tak naprawdę brak miejsca na lewą nogę i bardzo ciasne rozmieszczenie pedałów.

Chłodzony powietrzem, dwucylindrowy silnik zapalił od strzała, wypełniając kabinę hukiem i wstrząsając bezlitośnie całym lekkim nadwoziem. Jego dźwięk to chyba najbardziej znany okołomotoryzacyjny odgłos w Polsce – jeszcze do niedawna nawet kilkuletnie dzieci wiedziały, co nadjeżdża, zanim źródło hałasu stawało się widoczne. O ile na wolnych obrotach dźwięk ten można nazwać sympatycznym, o tyle podczas przyspieszania ciśnienie akustyczne próbuje zgnieść czaszki pasażerów niczym bryły lodu w 4 części Piły. Inna rzecz, że przyspieszanie jest tu pojęciem względnym. 24 KM wypluwane przez dwucylidrowy silniczek nie za bardzo nadają się do walki z dzisiejszym ruchem ulicznym. Co prawda silnik ma praktycznie zerową bezwładność i od razu reaguje na komendy wydawane prawą nogą, jego moc, porównywalna z moim astmatycznym układem oddechowym, zapewnia sprawne przyspieszenie najwyżej do 30-40 km/h. Potem już w zasadzie tylko huczy.

Może to i lepiej, gdyż bębnowe hamulce bez wspomagania nie poradziłyby sobie ani z wyższymi prędkościami, ani masą. Tak naprawdę równie dobrze można by było wywalić dziurę w podłodze (co w wielu egzemplarzach jest czystą formalnością) i hamować podeszwą. Inna rzecz, że heble Malucha są i tak lepsze, niż w Syrenie. Dużo lepsze.

Lepszy niż w dwusuwowej abominacji jest również komfort jazdy. W ciasnym, głośnym, podskakującym na każdej nierówności Maluchu można go określić jako zerowy. W Syrenie był ujemny.

Kaszlak ma też zalety. Największą z nich jest jego fantastyczna zwrotność. Malutki rozstaw osi i umieszczenie silnika z tyłu skutkują tym, że Malczanem można niemalże zawracać w miejscu. A w latach, gdy jeszcze zdarzały się u nas zimy, za pomocą pedału gazu na śliskiej nawierzchni można było zmienić „niemalże” w „dosłownie”.

I tu dochodzimy do finalnej, nieco zaskakującej zalety Fiacika: frajdy z jazdy. Tak – za kierownicą Małego Fiata bawiłem się naprawdę dobrze. Może nie aż tak dobrze, jak w Trabancie, jednak jestem w stanie zrozumieć sympatię wielu graciarzy do tych hałaśliwych, dychawicznych pudełek. Po pierwsze ich zwinność i zwrotność połączone z lekkością prowadzenia pozwalają bardzo dzielnie walczyć na próbach sportowych podczas rajdów MOWPZ, gdzie moc liczy się dużo mniej od możliwości szybkiego, precyzyjnego manewrowania między słupkami. Po drugie… są zwyczajnie sympatyczne. I dlatego pracując jako przewodnik we wspomnianej już firmie, zdecydowanie więcej frajdy miałem z jazdy Maluchem, niż teoretycznie wygodniejszym Kredensem.

I to już wszystko w temacie pankogratów. W tzw. międzyczasie Panek wprowadził do oferty Golfa II, który jest bardzo cywilizowanym sprzętem – na pewno warto porównać go z produkowanym równolegle 125p oraz Syreną, której ostatni rok produkcji był tym samym, w którym zaprezentowano drugą generację kompaktowego Volkswagena. Przez pewien czas można było również polować na Pontiaca Trans Am oraz Corvette C3, niestety oba znikły jak sen jaki złoty. Jeśli powrócą – nie omieszkam się przejechać. Jeśli nie… ma ktoś Firebirda do testu? Potrzebuję odtrutki po Syrenie.

Tymczasem, jak zwykle, zapraszam na film.

Sto lat Wam wszystkim!