Łada Samara sedan: oto Forma, kwadratowa, potworna

Czy poprzednik może być lepszy od następcy? Jak najbardziej – i to nawet, jeśli sam nie jest szczególnie zachwycający.

Niedawny test Łady 110 nie nastroił mnie zbyt pozytywnie. Zarówno do życia, które po przejażdżce rosyjskim sedanem wydało mi się pozbawione sensu i nadziei, jak i przede wszystkim do samej marki. „Dziesiątka” okazała się koszmarnym nieporozumieniem, z grubsza tylko przypominającym pojazd. Dlatego nie miałem zbyt wysokich oczekiwań wsiadając do jej poprzednika, czyli 4-drzwiowej Łady Samary. Jak się okazało – słusznie. Ale nie dlatego, że nie była w stanie jakichkolwiek spełnić, ale dlatego, że – mimo bycia topornym, badziewnie wykonanym, postkomunistycznym gratem – okazała się zwyczajnie lepsza od swego następcy.

Ale po kolei.

Łada Samara – co zacz

Łada Samara została pokazana ludowi pracującemu w 1985 roku. Co zaskakujące, pod względem konstrukcyjnym nie odstawała jakoś strasznie od konkurencji z tzw. zgniłego zachodu. Przenionapędowy hatchback z poprzecznie umieszczonym silnikiem stanowił chyba najnowocześniejszą w tamtym czasie propozycję z krajów o centralnie sterowanej gospodarce. Jasne, dostępne były tylko gaźnikowe silniki a jakość była typowo radziecka, ale model zażarł zupełnie nieźle i zaczął jakoś tam się sprzedawać nawet w zachodniej Europie. Na początku dostępny był tylko 3-drzwiowy hatchback na wewnętrznym rynku noszący piękną nazwę Sputnik. Po dwóch latach dołączyła wersja 5-drzwiowa a w 1990 pojawił się sedan, w krajach byłego ZSRR sprzedawany jako Forma.

W pozostałych krajach Forma pozostała Samarą i w sumie słusznie. Forma Formy nigdy nie dysponowała szczególnie dobrą formą (HA HA HA HA HA, zatrzymajcię tę karuzelę śmiechu). Trzecia bryła sprawia wrażenie doklejonej na siłę a całość jest toporna, nieproporcjonalna i zwyczajnie szpetna. Ale w postsowieckich krajach bardzo się to spodobało – wszak wiadomo, limuzyna to prestiż. Pytanie tylko czy prestiżową można nazwać jakość wykonania poniżej poziomu spółdzielni pracy niewidomych. Blachy były ewidentnie pasowane stopami – tyle, że jedna z tych stóp była szpotawa a druga cukrzycowa. Szpary szerokości Wielkiego Kanionu są bardziej nierówne niż w przeciętnym E36 spawanym z 3 egzemplarzy i przystanku PKS Wieczfnia Kościelna. Całość oczywiście gnije malowniczo, zaś jakość i odcień lakieru są klasycznie radzieckie. Nawet felgi zostały pociągnięte farbą o charakterystycznym, smutnym odcieniu, który wręcz krzyczy „Сделано в СССР”.

Może w środku jest lepiej? Nnnnoooo… nieznacznie.

Łada Samara – jak się w niej siedzi

Wnętrze Samary nie rozpieszcza przestronnością. Mimo tego siedzi się tu wygodniej, niż w 110. Miejsca jest więcej, zarówno na nogi, jak i nad głową. Siedząc za kierownicą nie mamy wrażenia, że przy pierwszym ostrzejszym hamowaniu przydzwonimy czołem w daszek przeciwsłoneczny, z tyłu zaś w miarę wygodne zajęcie miejsca „za samym sobą” nie wymaga amputacji nóg. Ogólnie rzecz biorąc jest zupełnie znośnie. Niestety – gorzej wygląda jakość montażu i materiałów.

Obite bazarowym kocykiem fotele są straszliwie wysiedziane i zapadają się pod zasiadającymi w nich pasażerami. W szczególności dotyczy to fotela kierowcy, w którym nawet oparcie nie stawia żadnego oporu, przez co plecy nieprzyjemnie stykają się ze stelażem. Materiały, z których sklecono boczki drzwi i deskę rozdzielczą są zwyczajnie smutne. Ich jakość nie pozostawia wątpliwości, że Samara miała być przede wszystkim tania. Bardzo tania. Stylistyka z kolei jest prosta ale nie razi na tle niedrogich aut z lat 80. Wystająca nad resztę deski obudowa zestawu wskaźników przypomina nieco japońskie samochody z tamtego okresu a ogólna estetyka nie odbiega za bardzo od ówczesnych standardów. Oczywiście najsłabszym elementem jest tu konsola środkowa – choć, w przeciwieństwie np. do Poloneza, przynajmniej nie jest sklecona z wciskanych naprędce, nie do końca do siebie pasujących elementów.

A jak sprawy się mają za tylną kanapą?

Łada Samara sedan (tudzież Forma) – czy można nią wozić bas

Bagażnik kanciastego rosyjskiego sedana jest taki, jakiego można się spodziewać po starych, kanciastych sedanach: szeroki i pojemny, choć niezbyt estetycznie wykończony. Poprawka – on w ogóle nie jest wykończony, przynajmniej jeśli mówimy o burtach i spodniej części pokrywy. Do tego trzeba tu zmagać się z wysokim progiem załadunku. Najważniejsze jednak, że bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi tu bez bólu.

Łada Samara – czy da się nią jeździć

Łada Samara ma jedną cechę wspólną z Seatami z drugiej połowy lat 80. – przy opracowaniu montowanych w niej silników pomagali inżynierowie firmy Porsche. W sumie nie powinno to szczególnie dziwić – wszak współpraca niemiecko-radziecka miała już wtedy pewne tradycje. W przeciwieństwie do Hiszpanów jednak Rosjanie nie chwalili się tą współpracą wszem i wobec, przez co przeglądającym ogłoszenia z używanymi Samarami desperatom koneserom oszczędzono zwrotu „SYSTEM PORSCHE”.

A jak ten dyskretny System Porsche w wersji made in USSR się tutaj sprawuje? Otóż zupełnie przyzwoicie.

Ten egzemplarz napędzany jest najmocniejszym z dostępnych podówczas silników – półtoralitrową jednostką o mocy 72 KM. Jest to w zasadzie ten sam silnik, co w Ładzie 110, tyle, że w nowszym modelu zastosowano wtrysk wielopunktowy, tutaj zaś wciąż było zasilanie gaźnikowe. Gaźnik w 1995 roku – to jedna z rzeczy, po których można było poznać, że mamy do czynienia z produktem pochodzącym z krajów byłego Układu Warszawskiego. Mimo tego Samara odpychała się wyraźnie sprawniej od młodszego, mocniejszego o 5 KM modelu.

Być może wynikało to z niższej masy, może powodem jest szybsza reakcja gaźnikowych silników na gaz (przynajmniej w porównaniu z układami wtryskowymi sprzed x lat) – fakt jest jednak faktem: Samara jest sporo żwawsza od swego następcy. Dynamika okazuje się tutaj zupełnie przyzwoita. Jasne, nie jest to samochód sportowy, jednak przyspieszenia przy niższych prędkościach są więcej niż wystarczające, by podjąć równorzędną walkę z dzisiejszym dość wariackim ruchem ulicznym.

Po wytrzęsieniu w nieprzyjemnie twardo zawieszonej „Dziesiątce” nie spodziewałem się zbyt wiele po komforcie Samary. I… myliłem się. Zawieszenie starszego modelu okazuje się zaskakująco miękkie, co w połączeniu ze sporym prześwitem sprawia, że kanciasta Łada bardzo dobrze spisuje się na złych nawierzchniach. Trudno się zresztą dziwić – w kraju jej pochodzenia, przynajmniej na tzw. prowincji, wciąż dominują drogi, w których jest więcej dziur niż asfaltu. Co ciekawe, prowadzenie w zakrętach nie odbiega znacząco od 110 – jest tak samo nieprecyzyjne. Za to manewrowanie jest znacznie łatwiejsze – mimo braku wspomagania kręcenie kierownicą nie wymaga wcześniejszych wizyt na siłowni. Do tego dochodzi przyzwoita zwrotność i bardzo dobra widoczność we wszystkich kierunkach.

Mniej dobrego można powiedzieć o pracy skrzyni biegów. Tak naprawdę działa tak samo, jak w następcy, czyli… beznadziejnie. Pojęcie precyzji nie istnieje tu nawet w szczątkowym zakresie. Do tego bieg wsteczny, jedynka i trójka są bardzo blisko siebie, więc ruszając spod świateł trzeba bardzo uważać, by nie wjechać w stojący za nami samochód lub nie zdławić silnika. Bardzo słabe są też hamulce, które skutecznie uczą utrzymywania odpowiedniego dystansu od poprzedzającego samochodu.

Zady i walety czyli propsy i klopsy

Łada Samara to samochód prymitywny, toporny i nędznie wykonany. Mimo tego jazda nią nie była nawet w przybliżeniu taką torturą, jak powożenie młodszą i pozornie nowocześniejszą Ładą 110. Samara okazała się przestronniejsza, wygodniejsza i bardziej dynamiczna, a co najważniejsze – znacznie bardziej godna zaufania. Początkowe problemy z odpalaniem spowodowane były zupełnie wypłaszczonym akumulatorem (co było o tyle dziwne, że wcześniej była w stanie odpalić z takim, który okazał się za słaby dla Passata), zaś późniejsze przygody były skutkiem głównie mojego gapiostwa i nie poskutkowały żadnymi poważniejszymi konsekwencjami.

Otóż przypadłość tego konkretnego egzemplarza polegająca na konieczności trzymania go na lekkim ssaniu w połączeniu ze słabym akumulatorem, przez który wolałem nie wyłączać zbyt często silnika, stworzyły mieszankę wybuchową, i to dosłownie. Nie spojrzałem na temperaturę płynu chłodzącego, który zagotował się i wybrał wolność, pięknie strzelając korkiem. I tylko pytanie, jakie były szanse na to, że kilka chwil później na kompletne ubocze, na którym utknąłem, podjedzie Corsą sympatyczny człowiek, który akurat będzie miał płyn chłodzący w bagażniku, i podzieli się nim, nawet nie chcąc za niego pieniędzy. Raczej niewielkie – ale tak właśnie się stało. Ogromne podziękowania dla pana Michała, który tamtego dnia zwyczajnie uratował mój spasły zad. A Samara, po uzupełnieniu płynu, jeździ nadal. I chyba jeszcze trochę pojeździ.

Plusy

+ komfortowe zawieszenie i niezłe właściwości terenowe
+ przyzwoita dynamika
+ zwrotność
+ widoczność
+ wystarczająco szeroki bagażnik

Minusy

– nędzna jakość wykonania
– korozja
– beznadziejna skrzynia biegów
– stylistyka (dotyczy Formy, czyli wersji sedan – hatchback był zgrabniejszy)

Łada Samara/Forma/Sputnik – czy ją chcę

Nie jestem fanem wynalazków z byłych krajów tzw. demokracji ludowej. Nie dogadałem się zbytnio ze Skodą Favorit (która jednak obiektywnie jest chyba najlepsza z tego towarzystwa), gardzę Polonezem a 125p wręcz nienawidzę. O Syrenie nawet nie wspominam – wiadomo, że to nie samochód. Owszem, Yugo Florida jest bardzo ciekawym sprzętem, w Trabancie bawiłem się zaskakująco dobrze a Malucha uważam za pocieszne, sympatyczne toczydło, ale nie są to samochody moich marzeń. I tak samo nie mogę do nich zaliczyć Samary – bez względu na to, czy to hatchback, czy sedan gdzieniegdzie znany jako Forma. Tak, jak śpiewał Lech Janerka , jest kwadratowa i potworna. Ale wbrew jego dalszym słowom (i wrażeniu, które można odnieść patrząc na jakość wykonania) wcale się nie rozpada – i to trzeba zapisać jej na plus. Ja jednak podziękuję – wolę DAFuqa. Tym bardziej, że nie mam pomysłu, jaki bas miałbym wozić w jej bagażniku. Zapewne postkomunistyczny – może Defil Aster Bass, tak samo, jak Samara, będący ostatnią przed przemianami ustrojowymi próbą zmierzenia się ze względną nowoczesnością i zachodnimi standardami.

Tymczasem tradycyjnie już zapraszam na film.