Nowy Długodystans: Toyota Corolla E11 kombi 2.0 D czyli DIESEL MUSI

Gdy życie dokopie tak, że – oprócz paru innych rzeczy – nie możesz już sobie pozwolić na eksploatację i serwis swojego samochodu, pozostaje kupić mniejszy, prostszy i tańszy. I taki downgrade czasami potrafi się okazać zaskakująco bezbolesny.

Ci z Was, którzy czytają moje wypociny, oglądają filmy i śledzą mój Fejsowy Fąpaż już od jakiegoś czasu, być może pamiętają, jak na początku lipca ogłosiłem zamilknięcie na pewien czas. I rzeczywiście – zniknąłem na prawie miesiąc. Był to dla mnie bardzo zły czas i, mówiąc prawdę, do dziś nie jest wiele lepiej. Podjąłem jednak pewne kroki w ramach planu naprawczego. Moja strona nie jest szczególnie dobrym miejscem by wypowiadać się o niektórych z nich, natomiast pozostałe obejmują m.in. znalezienie nowej roboty (zacząłem od 1.10) i wystawienie na sprzedaż mojego V70. Jednocześnie jąłem rozglądać się za jakimś sensownym tymczasowym rozwiązaniem transportowym. Miało być mniejsze i tańsze od Volva ale jednocześnie musiało spełnić warunek Basu W Bagażniku. Nie upierałem się jednak przy kombiaku – brałem pod uwagę również liftbacki, kompaktowe vany a nawet sedany. Kolejnym wymogiem była instalacja LPG, zaś wszelkie luksusy typu klima uznałem za miły bonus i argument za danym egzemplarzem, ale nie warunek sine qua non. Po pewnym czasie poszerzyłem nieco pole poszukiwań i oprócz aut napędzanych szlachetnym gaziorem zacząłem również brać pod uwagę diesle. Oczywiście im prostsze i solidniejsze, tym lepsze – acz oczywiście warunkiem było też rozsądne spalanie. Ogólnie rzecz biorąc, poszukiwałem niskobudżetowego urządzenia do przemieszczania się.

Oglądałem sobie różne oeliksy i otomoty patrząc na tak fascynujące sprzęty jak Astra G czy Octavia I i pocieszając się, że to rozwiązanie tymczasowe, które ma mi służyć póki nie stanę finansowo na nogi. W końcu na portalu sprzedajemy.pl trafiłem na całkiem ciekawe ogłoszenie: kompaktowe kombi z dieslem, klimą i elektryką z przodu. Nie była to Astra, nie był to Golf IV ani Octavia. Nie był to również Peugeot 406, na upolowanie którego po cichu liczyłem. Zastrzygłem jednak uszami, gdyż był to wysoko ceniony przeze mnie model, który dodatkowo w tej właśnie wersji od dawna mi się podobał. Zadzwoniłem zatem do sprzedającego, który okazał się nader sympatycznym młodym człowiekiem, i umówiłem się na oględziny oraz jazdę próbną. Przyjechałem na miejsce, obejrzałem egzemplarz, zrobiłem nim całkiem przyzwoitą rundkę… i wiedziałem, że nie chcę już szukać dalej.

Niecały tydzień później Corolla E11 kombi z wolnossącym dieslem 2C-E była już moja.

Toyota Corolla E11 – co zacz

Wyłupiaste oczy reflektory ósmej generacji Corolli po raz pierwszy spojrzały na świat w 1997 roku. Obłe, zdradzające entomologiczne zainteresowania projektantów kształty mocno podzieliły publikę. Jednym podobała się dość oryginalna stylistyka (przynajmniej jak na japoński samochód z lat 90.), inni nie mogli na nią patrzeć. Wyjątkiem był chyba tylko sedan, który łączył zaokrąglony front z dość kanciastym, nieco geriatrycznym tyłem, i nie podobał się prawie nikomu. Ja sam nie byłem zachwycony Corollą E11, szczególnie wersją liftback z jej garbatym tyłem, przywodzącym na myśl Warszawę M-20. Z całej gamy najmocniej trafiało do mnie oczywiście kombi, jednak minęło kilka lat, nim przekonałem się do żuczkowatego przodu kompaktowej Toyoty. Takie opinie były chyba dość częste, gdyż przeprowadzony w 2000 roku lifting wprowadził nieco normalniejszą i niestety trochę nudniejszą stylistykę przedniej części auta.

Oprócz dizajnu zmieniły się również silniki – miejsce niezawodnych benzyniaków serii A zajęły nowe jednostki VVT-I, zaś kuloodpornego diesla 2C-E zastąpiły aż dwa klekoty: chyba równie udany francuski silnik XUD9 oraz nowy japoński turbodiesel 2.0 D-4D, który już kilka lat później zasłynął z poważnych i kosztownych w naprawach awarii. Takie samo pozostało natomiast zawieszenie z klasycznymi kolumnami McPhersona z przodu i typowym dla japońskich konstrukcji wielowahaczowym układem z tyłu. Tak – podczas, gdy Golf, Astra et consortes nadal latały na belkach skrętnych, Japończycy oferowali w tej klasie wielowahacz. Niestety, wkrótce zorientowali się, że Gaijin zasadniczo ma to w pompie i wciąż kupuje Golfa, więc i do swoich wozów zaczęli ładować belki. Ale to już osobna historia.

Toyota Corolla E11 – jak się w niej siedzi

Wnętrze E-jedenastki jest przede wszystkim rzeczowe. Wskaźniki są duże i czytelne a obsługa urządzeń pokładowych – łatwa i dość intuicyjna. Całość jest solidnie zmontowana z trwałych, choć może niezbyt szlachetnie wyglądających tworzyw. Stylistyka i kolorystyka są typowo najntisowe i jeszcze bardziej typowo japońskie. Zdecydowanie dominują tutaj obłości a ciemna szarość deski rozdzielczej sąsiaduje z wzorzystą tapicerką. Takie same wzorki, jak na fotelach, znajdziemy też na boczkach drzwi. Niestety, w momencie zakupu fotele były okutane w okropne, skajowo-winylowe pokrowce, na których sam widok uda i zad zaczynały pocić się obficie. Wystarczyła jednak niecała godzina i okolica na tyle pusta, by nikt nie słyszał mych oratorskich popisów wyniesionych wprost z Praskiej Szkoły Krasomówstwa, by poradzić sobie z tematem.

Za kierownicą siedzi się całkiem wygodnie. Mimo braku wzdłużnej regulacji kolumny kierownicy dość łatwo znaleźć poprawną pozycję za kierownicą zaś dość sztywne (ale na szczęście nieprzesadnie twarde) siedzenia zapewniają niezłe podparcie zaniedbanemu kręgosłupowi. Gruba kierownica dobrze leży w dłoniach, wszystkie urządzenia pokładowe są pod ręką zaś poupychane po kieszeniach pierdółki można ulokować w którymś z licznych schowków. Jedyne, na co można tutaj narzekać, to relatywna ciasnota. Typ o mojej posturze będzie się tu czuł po prostu przytulnie, ale ktoś wyraźnie wyższy może już odczuwać brak miejsca. Warto tu dodać, że wersja kombi ma nieco wyższą linię dachu niż pozostałe nadwozia, co oznacza, że będąc obdarzonym wzrostem wyraźnie przekraczającym 180 cm chyba lepiej poszukać czegoś innego.

Pod względem przestrzeni nie rozpieszcza również tylna kanapa. Dzięki podniesionej linii dachu z miejscem na głowę nie jest źle, ale długonodzy mogą tu zacząć rozważać amputację dolnych kończyn. Ja sam, ze swoim średnim wzrostem, mieszczę się tam bez większych problemów, ale na dłuższym dystansie zapewne potrzebowałbym paru postojów celem rozprostowania kości. Na szczęście głównym pasażerem tylnego rzędu jest póki co Młodzież, którego zewnętrzne rozmiary póki co pozwalają jeszcze na to, by nie marudził na ciasnotę. Mimo tego i tak znalazł powód do narzekań – otóż w przeciwieństwie do V70 z tyłu jest korbotronic. Opuszczanie szyby nie nastręcza większych problemów, ale jej podnoszenie stanowi już pewne wyzwanie dla 7-letnich łapek. Inna rzecz, że bez względu na wszystko zazwyczaj jest w stanie znaleźć wystarczający powód, by głośno i natarczywie wyrażać niezadowolenie z otaczającej go rzeczywistości.

Toyota Corolla E11 kombi – czy można nią wozić bas

Na papierze pojemność bagażnika Corolli kombi wypada wręcz żenująco. 308 litrów to wynik słabszy od większości dostępnych kompaktowych hatchbacków. Podejrzewam jednak, że mierzono ją do rolety, umieszczonej sporo poniżej krawędzi oparcia kanapy i linii tylnych okien. Tak naprawdę jednak wcale nie jest źle. Owszem, nie jest to mistrzostwo świata w kwestii czystej pojemności, ale użyteczna powierzchnia kufra okazuje się całkiem spora. Sprzedający dorzucił do Toyki sporo dobrutek – m.in. oryginalną kierownicę (zamontowana jest poliftowa), seryjny grill (ten, który jest teraz, pochodzi z wersji G6) i kilka innych przydasiów. Wszystkie zmieściły się w głębi bagażnika między nadkolami, za którymi pozostaje jeszcze całkiem spora i – co najważniejsze – szeroka przestrzeń.

Czy jednak wystarczy ona, by pomieścić bas w usztywnianym pokrowcu? Wszak Corolla E11 nawet w wersji kombi jest niewielkim samochodem, sporo węższym od V70, do którego basiwo wchodzi prawie że na styk.

Powiem tak: kupiłem ją, a to chyba o czymś świadczy.

Na luzaku weszłyby jeszcze dwa. Jasne, SWR Henry The 8×8 już by nie wszedł, ale po pierwsze sprzedałem go już ładnych kilka lat temu (i tęsknię – świetna paka), po drugie zaś jedyną osobówką, do której właził bez kładzenia oparcia kanapy, był Skanssen. A na próbę lub mały wykon, gdzie poza basami wystarczy mi mój Trace Elliot Elf z małą paczuszką na pojedynczym 10-calowym głośniku, Corolka dowiezie mnie i wyżej wymieniony sprzęt bez najmniejszego problemu.

Pytanie, czy samo to dowiezienie będzie w miarę bezbolesne.

Toyota Corolla E11 2.0 D – czy da się nią jeździć

Emblematy na przednich błotnikach Corolki sugerują, jakoby na froncie klekotał uturbiony silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem, czyli niesławne D-4D. Jest to jednak wierutne kłamstwo, mające na celu zmylić wroga przekonanego, że oto zaraz strzeli uszczelka pod głowicą zaś blok silnika pod nią ulegnie niszczycielskiej erozji. Na szczęście rzeczywistość jest zgoła inna.

Pod maską gnieździ się rozwojowa wersja silnika 2C pamiętającego pierwszą połowę lat 80. Silnik ten, wywodzący się z wprowadzonej w latach 50. serii C, znany był choćby z dostępnej w PRL-u za dewizy Cariny II. Napędzająca Corollę wersja nazwana 2C-E różniła się od wcześniejszej iteracji elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa i generowała całe grzmiące 72 KM i przeokrutne 160 Nm momentu obrotowego, niezbyt imponujące osiągi rekompensując legendarną wręcz trwałością i odpornością na trudy eksploatacji.

Osiągi w rzeczy samej nie porażają – na szczęście jednak w żadną stronę. Możemy zapomnieć o piorunującym przyspieszeniu, jednak Corolla napędzana staromodnym klekotem nie okazuje się jakoś przesadnie ślamazarna. Wedle danych katalogowych hatchback napędzany tym silnikiem rozpędza się do setki w 14,4 s., co oznacza że kombi obciążone jedynie kierowcą i w miarę pełnym bakiem powinno potrzebować na to nieco poniżej 15. Podejrzewam, że bliższe prawdy są okolice 16-17 sekund. Na szczęście nie czuć tutaj ociężałości. W ruchu miejskim klekocząca Corolka poczyna sobie zupełnie sprawnie, zaś na drodze wojewódzkiej, którą miałem okazję w tzw. międzyczasie przebyć dwukrotnie, osiągi pozwalają na jazdę ze sporym zapasem pod stopą. Nieco gorzej robi się na trasie szybkiego ruchu. 120 km/h to granica komfortowej jazdy, powyżej której zaczyna robić się głośno a przyspieszenie staje się mierzalne w jednostkach geologicznych. Niestety – wolnossący dwulitrowy diesel zwyczajnie nie jest silnikiem opracowanym z myślą o niemieckich autostradach. Jednak nie z myślą o nich kupowałem ten samochód. Ważniejsza dla mnie była bezproblemowa eksploatacja i rozsądne zużycie paliwa – a w tych kategoriach Corolla 2.0 D zdecydowanie dostarcza.

Do spokojnej charakterystyki silnika bardzo dobrze pasują nastawy zawieszenia. Są one zdecydowanie ukierunkowane na komfort jazdy, co – jak zapewne wiedzą wszyscy moi Stali Czytacze – bardzo mi odpowiada. Corolla zaskakująco sprawnie łyka wszelkie niedoskonałości nawierzchni, leniwie się przy tym kołysząc. Największą wadą zawieszenia jest brak progresywnego tłumienia – sprężyny zdają się pozostawać tak samo miękkie bez względu na stopień ich ściśnięcia. W efekcie podczas pokonywania większych pofałdowań przy nieco zbyt optymistycznej prędkości przednie zawieszenie, obciążone dość masywnym silnikiem, potrafi nieprzyjemnie dobić. Pewien niepokój potrafią wzbudzić również spore przechyły w żwawo pokonywanych zakrętach, jednak Toyka uparcie trzyma się swojego toru jazdy. Nie wiem, na ile jest to zasługą wielowahaczowego tylnego zawieszenia, ale podejrzewam, że ma ono tutaj przynajmniej pewien wpływ.

Manewrowanie Corolką okazuje się całkiem przyjemne. Układ kierowniczy może nie stanowi mistrzostwa precyzji, jednak wystarczająco dobrze (przynajmniej dla mnie – kochającego wygodę mentalnego grzyba) przekazuje informacje o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Do tego niewielkie kombi okazuje się całkiem zwrotne. Nie jest to może poziom Skanssena czy DAFuqa, ale między Corollą a V70 jest gigantyczna, ziejąca przepaść – oczywiście na korzyść tej pierwszej.

Po starszych japońskich samochodach zwykłem spodziewać się dwóch rzeczy: świetnej skrzyni biegów i kiepskich hamulców. I w obu przypadkach moje przewidywania nie do końca się tu sprawdziły. Skrzynia biegów jest… niezła. Po prostu niezła. Biegi wchodzą wystarczająco precyzyjnie, jednak praca drążka wymaga pewnego przyzwyczajenia. Opór jest większy niż np. w rewelacyjnej pod tym względem Micrze. Nie jest on w żaden sposób niepokojący, ale nie jest to też praca typu „klik – następny bieg”. Ot, zwyczajna, poprawnie działająca skrzynia. Hamulce natomiast, choć oczywiście niemogące równać się z nowoczesnymi układami, są wyraźnie skuteczniejsze niż w św. p. Carinie E mojego brata. Do tego mamy tu w pełni sprawny ABS. Tak – działający ABS, a do tego cztery poduchy i sprawna klima w przyjemnie jeżdżącym 22-letnim samochodzie segmentu C kupionym za kwotę znacząco poniżej średniego wynagrodzenia brutto. A to według mnie zdecydowanie jest coś.

Zady i walety czyli propsy i klopsy

Toyota Corolla E11 kombi z wolnossącym dieslem 2C-E to coś w rodzaju sympatycznego osiołka. Niezbyt szybka, za to dowiezie prawie wszędzie, i to z większym ładunkiem, niż można by było się spodziewać. Jeździ się nią zaskakująco przyjemnie, komfort jazdy okazuje się więcej niż zadowalający a do tego wyposażenie mojego egzemplarza obejmuje tak naprawdę wszystko, czego potrzebuję, by cieszyć się z auta dłużej niż tylko przez kilka zimowych miesięcy. Jasne – brakuje mi takich luksusów, jak choćby tempomat czy elektrycznie składane lusterka, o fotelu w prądzie nie wspominając. Wszystko to jest w V70, jednak jest to samochód pozycjonowany o dwie klasy wyżej niż Corolla i co się z tym wiąże – znacznie kosztowniejszy i bardziej wymagający w eksploatacji, choć przecież też ponadprzeciętnie trwały. I dlatego żegnam Volviacza i z radością witam Corolkę. Planowałem jeździć nią tylko do momentu, gdy stanę finansowo na nogi i będzie mnie stać na coś bliższego mym motoryzacyjnym marzeniom, ale już teraz mam wrażenie, że się zaprzyjaźnimy.

A że to diesel? Nie szkodzi. Wszak diesel MUSI.

Plusy:

+ świetna mechaniczna trwałość i niezawodność
+ komfort jazdy
+ niezła zwrotność
+ praktyczny bagażnik, dużo pakowniejszy, niż wynika to z danych katalogowych
+ klima, elektryka lusterek i przednich szyb, ABS i cztery poduchy (tak, wiem, nie wszystkie to mają)
+ sympatyczny, przyjazny charakter

Minusy:

– dość ciasne wnętrze
– przeciętne osiągi i kultura pracy wolnossącego diesla
– niezbyt duża dostępność rynkowa (większość albo zgniła, albo pojechała do Afryki)
– brak progresywnej charakterystyki zawieszenia

Co nią wozić:

Jak to co? Wszystkie moje basy, oczywiście.

A jeśli chcecie posłuchać jak to klekocze, obejrzyjcie sobie film.

No i kupcie moje Volvo. Dla Stałych Czytaczy i Oglądaczy znajdzie się jakiś rabacik. On się Wam po prostu należy.