Citroen AX 14 TGD: rekordowy klekot

Przedliftowy Citroen AX z dieslem TUD4 zdecydowanie nie jest najszybszy. Na pewno nie jest najmocniejszy. Nie jest nawet najlżejszy, chociaż chyba niewiele mu brakuje. Za to pali tak mało, że załapał się do księgi rekordów Guinnessa.

Citroen do niedawna był dość wyjątkową marką. Od słynnego Traction Avant aż po przypominający zjawiskowy model C6 (Graboski młodszy CICHO BYĆ), większość samochodów spod znaku podwójnego szewrona miała w sobie coś, co odróżniało je od konkurencji. Czy to awangardowa, kosmiczna wręcz stylistyka, czy to niestosowane nigdzie indziej rozwiązania – tymi właśnie cechami francuska marka zasłużyła na liczne grono oddanych fanów, dzięki którym to właśnie antyczne Citroeny są najpopularniejszymi klasykami w Europie. Przynajmniej tak wykazały statystyki sprzed jakichś dwóch-trzech lat. Było jednak kilka modeli – szczególnie powstałych po przejęciu przez Peugeota i utworzeniu koncernu PSA – które nie wyróżniały się niczym szczególnym. Ale i w ich przypadku często okazywało się, że to tylko pozory. Takim właśnie przypadkiem był mały, skromny Citroen AX.

Citroen AX – co zacz

W połowie lat 80. segment B rósł w siłę. Prym wiedli oczywiście Włosi z niezwykle popularnym Fiatem Uno oraz Francuzi ze świetnym Peugeotem 205 i nową iteracją Renault 5 zwaną „Supercinq”. Bardzo dobrze radził sobie też świeżo zaprezentowany Opel Corsa a do gry weszli również Japończycy z nader udanym Nissanem Micrą. Citroen miał wtedy aż trzy propozycje w klasie małych, tanich aut. Przede wszystkim była dość udana Visa, która jakoś tam się sprzedawała, ale z uwagi na wiek konstrukcji coraz mocniej odstawała od konkurencji, zaś dwucylindrowy silnik bazowej wersji w tej klasie stanowił już śmiech na sali. Oparty na mocno już przestarzałym Peugeocie 104 model LNA cieszył się jakimkolwiek zainteresowaniem tylko na południu Europy, a i tam klienci woleli inne propozycje. Oczywiście był jeszcze legendarny model 2CV, ale wtedy był już zupełnie archaiczną konstrukcją skierowaną raczej do hobbystów i świrów (takich, jak ja). Zarząd koncernu PSA stwierdził, że tak być nie będzie, i w 1986 roku na salony wjechał nowiutki model AX. Z początku oferowany był jedynie w 3 drzwiowej wersji, do której rok później dołączyła 5-drzwiówka. Stylistyka była nowoczesna, jak na Citroena dość spokojna, ale niepozbawiona charakterystycznych szczegółów, jak typowe dla marki nieco podcięte tylne nadkola. Cała konstrukcja była bardzo lekka. Pozbyto się elementów uznanych za zbędne (np. mamy tu tylko jedną za to długą wycieraczkę), zastosowana blacha była na tyle cienka by znieść założone obciążenia i nic więcej, zaś tylną klapę stanowiła szyba połączona bezpośrednio z płatem plastiku. W ofercie nie pojawił się pochodzący z Dwacefałki dychawiczny dwucylindrowy bokser, za to wjechały nowe benzyniaki serii TU i niezwykle oszczędny diesel TUD.

AX mógł pochwalić się w miarę przyzwoitym jak na rok debiutu zabezpieczeniem antykorozyjnym, szczególnie w porównaniu do Uno, Corsy czy Micry. Jednak nie było ono idealne – przedliftowe egzemplarze w końcu zaczęły przegrywać walkę z rudzielcem, który szczególnie chętnie chrupał tylne błotniki i okolice wlewu paliwa. Pełen ocynk wjechał dopiero wraz z liftingiem 1992 roku. Dlatego też przedlifty są rzadsze niż zęby w sempiternie, podczas gdy wciąż można spotkać pozostające w czynnej służbie poliftowe egzemplarze.

Citroen AX – jak się w nim siedzi

Wnętrze przedliftowego AX-a składa się głównie z prostokątów. Cóż – taka obowiązywała podówczas moda. Za to jest praktycznie – poza małymi kieszeniami w drzwiach i schowkiem przed pasażerem, pod deską znajdziemy ażurową półkę rozciągającą się po obu stronach konsoli środkowej. Niestety, praktyczności nie dorównuje jakość. Plastik, z którego wykonano deskę rozdzielczą, prawdopodobnie powstał poprzez prasowanie i utwardzanie pieczywa ryżowego. Niezbyt satysfakcjonujące wrażenia dotykowe to jedno – dużo gorsza jest tendencja do pękania na wybojach, o grzechotaniu i trzeszczeniu już nie wspominając. W poliftowej wersji większość jakościowych niedociągnięć została poprawiona – niestety, wraz z nimi zniknęła też oryginalna stylówa, z jednoramienną kierownicą na czele.

Trochę lepiej jest pod względem przestrzeni i komfortu. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca dla osób do ok. 180 cm wzrostu. Wyższym z przodu może brakować miejsca na głowę, z tyłu zaś na nogi. Pozycja za kierownicą jest, rzekłbym, znośna. Niestety ograniczone możliwości regulacji sprawiają, że nie da się tutaj znaleźć optymalnego ustawienia, ale takie, z którym da się żyć – już tak, tym bardziej, że fotele okazują się całkiem wygodne. A że ergonomia momentami bywa dyskusyjna? No cóż, taka już uroda wielu starszych francuzów.

Citroen AX – czy można nim wozić bas

Bagażnik AX-a na pierwszy rzut oka wydaje się dość ustawny. Niestety – praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb. Mały Citroen jest dość wąski, do tego – jak to w prawie każdym aucie tej klasy – tylna oś jest przesunięta maksymalnie do tyłu, by zapewnić znośne warunki pasażerom podróżującym w kabinie. Skutek? Kufer jest zbyt wąski by zmieścić bas w usztywnianym pokrowcu.

Na domiar złego oparcie tylnej kanapy nie jest dzielone, więc chcąc powiększyć przestrzeń bagażową z automatu rezygnujemy z obu tylnych miejsc. Ponoć istniały wersje z dzieloną kanapą – zapewne częściej spotykane po lifcie, ja jednakowoż nie miałem z taką przyjemności. A szkoda.

Citroen AX 14 TGD – czy da się nim jeździć

Pod dość lekką maską pozbawionego koloru egzemplarza, który miałem okazję testować, siedział silnik, który przyniósł AX-owi najwięcej splendoru. I nie, nie był to żwawy benzyniak z wersji GTI, tylko skromny wolnossący diesel o symbolu TUD4, z pojemności 1,4 wypluwający 50 lub 52 KM. Skąd ta rozbieżność? Otóż koncern PSA w trakcie produkcji tego silnika stopniowo go… psuł. Początkowo stosowaną pompę wtryskową Boscha zmienił na Lucasa, co podniosło nieco spalanie, ale za to obniżyło niezawodność, natomiast lekką obniżkę mocy spowodował krok słuszny i wręcz nieunikniony, czyli dorzucenie pod koniec produkcji katalizatora. Sam silnik raczej nie sprawiał kłopotów poza wrażliwością na przegrzanie. Jednostka zmuszona do wyjścia ze swojej strefy komfortu termicznego lubiła strzelić focha wypluwając ze złością uszczelkę. W wersji poliftowej pojawił się nieco większy, półtoralitrowy diesel charakteryzujący się lepszą trwałością i osiągami, ale to do TUD4 należy wspomniany przeze mnie na wstępie rekord. Otóż w 1989 roku wyposażony w taki właśnie silnik AX pokonał 1600-kilometrową trasę z Dover do Barcelony zużywając przy tym 45,5 litra oleju napędowego. W jednostkach imperialnych daje to imponujący wynik 1000 mil na 10 galonach ropy – i taki właśnie trafił do księgi rekordów Guinnessa.

Udziałem AX-a z taką jednostką stał się też zgoła inny wyczyn. Otóż w 2013 pewien Francuz po 7 latach prób (oraz 10 silnikach i kilku skrzyniach biegów) pokonał swą wypatroszoną ze wszystkiego poza fotelem kierowcy Cytrynką północną pętlę Nurburgringu w czasie poniżej 10 minut. Dokładniej zajęło mu to 9 minut i 55 sekund. Tak, AX-em z 52-konnym klekotem pod maską. Szacun.

AX jednak sprawdza się dużo lepiej podczas spokojnej, zrelaksowanej jazdy. Po pierwsze – by wycisnąć z małego ropniaka jakiekolwiek sensowne osiągi bez wybebeszania całego wnętrza trzeba go bezlitośnie cisnąć, czego ewidentnie nie lubi. Po drugie – nie pomaga w tym skrzynia biegów, której praca przypomina starego Ikarusa. Wbijanie przełożeń jest w zasadzie loterią, zaś dźwignia lata na boki jak pensjonariuszka Ciechocinka. Po trzecie – zawieszenie ewidentnie zostało skonstruowane z myślą o komforcie jazdy, nie zaś o nagniataniu pełną bombą po szykanach. Resorowanie jest przyjemnie mięciutkie. Samochód łyka nierówności jak Sasha G. substancje organiczne składające się z białek i cukrów prostych a na dynamicznie pokonywanych łukach kładzie się mocno na burty. To ostatnie jednak nie oznacza złego prowadzenia. AX, mimo niemalże pełnomorskich przechyłów, mocno wczepia się oponami w asfalt. Jest to jedna z cech za które lubię stare francuzy – mimo szorowania lusterkami po asfalcie dają się niezwykle przyjemnie przerzucać z zakrętu w zakręt nie tracąc przy tym rezonu.

Ten ostatni, wraz z siłami witalnymi, łatwo jednakowoż postradać podczas manewrowania na ciasnych parkingach. Problemem nie jest tu zwrotność – ta okazuje się zupełnie przyzwoita, a precyzyjne wciskanie się w wąskie miejsca ułatwia świetna widoczność. Powodem jest tu zaskakująco ciężko pracujący układ kierowniczy. Brak wspomagania nie jest tu niczym dziwnym – wszak mało który samochód tej klasy mógł być w tamtych latach wyposażony w to udogodnienie. Jednak przy masie niewiele przekraczającej 700 kg można by było spodziewać się mniejszych wymagań co do fizycznej krzepy szofera.

Na szczęście nie przeszkadza to w odbiorze AX-a jako bardzo sympatycznego, przyjaznego miejskiego toczydła. Mnóstwo ludzi uważa, że diesel w miejskim aucie to zły pomysł – wtedy jednak myślano inaczej i w rzeczy samej mały Citroen i klekoczące TUD4 to całkiem udane połączenie. Tym bardziej, że delikatnie operując prawą stopą możemy na jednym baku przejechać z Warszawy np. do Splitu na jednym zbiorniku paliwa. A jeśli będziemy jechać tak umiejętnie, jak typ, który pocisnął z Dover do Barcelony, może nam zostać jeszcze kilka kropel w baku.

Zady i walety czyli propsy i klopsy:

Citroen AX z jednej strony nie wydaje się być „prawdziwym Citroenem”: dość spokojna, raczej konwencjonalna stylistyka, brak większych technicznych udziwnień – wszystko to sprawia, że mógłby być to jakikolwiek inny francuski maluch (francuski, gdyż jednak mamy tu klakson w dźwigience kierunkowskazów i tylne zawieszenie na drążkach skrętnych). Z drugiej – znajdziemy tu trochę charakterystycznych detali, które mocno sugerują, z jakiej marki wozem mamy do czynienia. Najważniejsze jednak, że jest to wybitnie wszechstronny sprzęt: na co dzień ponadprzeciętnie komfortowy a do tego bajecznie oszczędny, a w razie przypływu fantazji – wystarczający do tego, by zejść nim poniżej 10 minut na Nordschleife. Tylko wypadało mieć do tego 7 lat i 10 silników na kolejne próby. A że do kufra nie wejdzie bas? Zawsze można wyposażyć się w obrzyna. Mógłby być np. wystrugany przez francuskiego lutnika Paula Lairata. Inna rzecz, że pewnie kosztowałby tyle, ile 10 takich AX-ów.

Plusy

+ rewelacyjnie niskie zużycie paliwa
+ wysoki komfort jazdy
+ przyjemne prowadzenie w zakrętach mimo sporych przechyłów
+ bardzo dobra widoczność

Minusy

– tandetne wykończenie wnętrza (dotyczy przedliftowych egzemplarzy)
– przeciętna ergonomia
– nędzna skrzynia biegów
– ciężko pracujący układ kierowniczy (przy prędkościach parkingowych)

A tymczasem film, w razie jakby jeszcze ktoś nie widział.