BMW 635CSi: germański rekin

Nie jestem fanem niemieckich samochodów. A srebrnych aut wręcz nienawidzę. Jednak istnieje pewien germański wóz, któremu w ostateczności byłbym skłonny wybaczyć nawet brak koloru: BMW E24.

Ciepły, wczesnowrześniowy dzień. Mała miejscowość nieopodal Włocławka. Przed chwilą skończyłem test samochodu równie relaksującego, co zwyczajnie pięknego, czyli BMW E38. Przede mną jeszcze dwa, w tym ten, który jest dla mnie tego dnia zdecydowanie najważniejszy: BMW 635CSi z 1986 roku. Niestety jest srebrny.

Na szczęście tym razem mam to w gdziesiu.

BMW E24 – co zacz

BMW typoszeregu E24, czyli pierwszej serii 6, zadebiutowało w 1975 roku, zastępując przepiękne coupe E9. Technicznie oparte było najpierw na pierwszej piątce, czyli E12, ale w 1982 przeszło na platformę E28, czyli drugiej serii 5. Co najciekawsze, nie zmienił się przy tym ani wewnętrzny symbol modelu, ani stylistyka. Co do tej ostatniej – seria 6 to najklasyczniejszy bawarski rekin. Właśnie tutaj najmocniej zaznaczony został charakterystyczny profil przodu beemek z lat 70. i 80. Zaprojektowana przez Paula Bracqa sylwetka okazała się równie atrakcyjna, co ponadczasowa.  Linie są klasyczne, eleganckie, wysmakowane a jednocześnie dynamiczne i wystarczająco agresywne. Trudno się dziwić, że “szóstka” nawet pod koniec produkcji w 1989 roku wciąż znajdowała klientów.

Wszystkie BMW serii 6 były napędzane tym, co przez dziesięciolecia bawarczycy robili najlepiej: rzędowymi szóstkami. Odmian było kilka, jednak większość silników pochodziła z serii M30. Wyjątkami były tylko M635CSi i oferowane jedynie w Ameryce M6, do których trafiły jednostki z innych rodzin. Jednak i one miały 6 cylindrów w rzędzie. Moc – jak to w prawilnym BMW – wędrowała na tylne koła, co zresztą było standardem w tej wymierającej dziś klasie.

Typowe dla BMW z tamtego okresu było również wnętrze.

BMW E24 – jak się w nim siedzi

Deska rozdzielcza „szóstki” pozostawia tak samo mało wątpliwości co do marki, jak jej zewnętrzna stylizacja. Spore, bardzo czytelne wskaźniki z charakterystycznym wskaźnikiem chwilowego spalania czy charakterystyczna, zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa – wszystko to przez dziesięciolecia było znakiem rozpoznawczym BMW. Niestety, sama stylistyka deski nie zachwyca tak, jak zewnętrzny design. Co gorsza, nie zachwycają też materiały. Jasne, lata 70. i 80. nie należały do najlepszych okresów w motoryzacji jeśli chodzi o jakość tworzyw we wnętrzach, jednak choćby taki Mercedes ogarnął to wyraźnie lepiej. Ale już w kwestii wygody za kierownicą obie marki szły łeb w łeb – i to chyba ze wskazaniem na Bawarczyków.

Miejsca jest więcej niż dość, fotele są niezwykle wygodne (choć oparcia okazują się nieco zbyt wąskie dla kogoś o kształtach równie krągłych, co moje) zaś pozycja za kierownicą jest niemalże perfekcyjna. Spędzenie tutaj wielu setek kilometrów nie byłoby żadnym problemem. Niestety, nie dane mi było sprawdzić warunków w tylnym rzędzie. Po prostu… nie udało mi się rozgryźć mechanizmu pochylania oparć przednich foteli. No cóż, nigdy nawet nie udawałem, że jestem najostrzejszym narzędziem w skrzynce.

Z przodu znajdziemy jeszcze dwie ciekawostki. Pierwszą z nich jest spora jak na teoretycznie sportowy wóz kierownica, kryjąca poduszkę powietrzną. Tak – airbag w samochodzie wyprodukowanym w 1986 roku. Jasne, jest to wynalazek sporo starszy, jednak w tamtych czasach nie był oczywistością nawet w samochodach najwyższej klasy. Druga z ciekawostek to znajdujący się po lewej stronie kierownicy LED-owy checkpanel, oczywiście opisany w całości po niemiecku. Człowiek nieuczony w mowie potomków Konrada von Jungingena może mieć wrażenie, że samochód właśnie skazał go na rozstrzelanie za niewystarczająco szybkie wykonanie rzymskiego salutu.

Kolejna niespodzianka kryje się z tyłu.

BMW E24 – czy można nim wozić bas

Bagażnik „szóstki” byłby w stanie zawstydzić niejednego współczesnego rodzinnego SUV-a. Jedynym minusem jest tu wysoki próg załadunkowy. Natomiast zarówno jego głębokość jak i szerokość są wystarczające, by pomieścić tu nie tylko bas w usztywnianym pokrowcu, ale nawet dwa – i to w podwójnym, dostosowanym do instrumentów o menzurze 35″. A jeszcze zostaje miejsce na średniej wielkości piecyk. Ja sam najchętniej wrzuciłbym tu LeFaya – i to nie tylko dlatego, że to niemiecka firma.

BMW 635CSi – czy da się nim jeździć

Jak już wspomniałem, wszystkie E24 były napędzane rzędowymi szóstkami. W przypadku 635CSi z ’86 roku był to silnik o pojemności 3,4 litra i mocy 185 KM. Niestety, była to najsłabsza jednostka stosowana w modelu o tym oznaczeniu. Na dodatek została tutaj sparowana z automatem ZF 4HP22, co nie zapowiadało zbyt imponujących osiągów.

Na szczęście moje obawy nie były uzasadnione.

6-cylindrowy silnik pracuje tak, jak zwykliśmy się spodziewać po motorze o takiej konstrukcji: bardzo kulturalnie, równiutko, bardziej szumiąc niż warcząc. Jednak po mocniejszym przyciśnięciu pedału gazu skromne jak na coupe tej klasy 185 koni pokazuje bardziej drapieżne oblicze. Dźwięk silnika staje się wyraźniejszy, bardziej agresywny, a samochód z ochotą wyrywa do przodu. Jasne, osiągi są tu zapewne mizerne w porównaniu z dowolnym dziś produkowanym hot hatchem, ale jestem gotów założyć się o niewielką kwotę (gdyż tylko takimi dysponuję), że „analogowe” wrażenia dostarczane przez stare, tylnonapędowe, klasycznie ukształtowane BMW dałyby mi nieporównywalnie więcej frajdy od zimnej wydajności współczesnego 300-konnego wozu.

Tym bardziej, że w założeniu sportowe konotacje „szóstki” nie oznaczają tu rezygnacji z komfortu.

Egzemplarz, którym jeździłem, miał nieco obniżone i lekko utwardzone zawieszenie Bilstein. Owszem, dało się w nim wyczuć sugestię sportowej sztywności, jednak wciąż udało się tu zachować całkiem sporo komfortu jazdy. E24 całkiem sprawnie połyka nierówności, lekko trzęsąc jedynie na większych wybojach. Zawieszenie pracuje z przyjemną sprężystością, zapewniając jednocześnie bardzo dobre właściwości jezdne, jak i całkowicie wystarczającą dawkę wygody. Niestety, pracuje również nadwozie. Jego niewielka sztywność objawiająca się sporymi hałasami podczas pokonywania nierówności jest jednym z dwóch elementów, które przypominają, że jedziemy 35-letnim samochodem o jeszcze starszej konstrukcji. Co gorsza, drugą z tych rzeczy jest również element odpowiadający za bezpieczeństwo – konkretnie zaś hamulce. Nie są może dramatycznie złe, jednak ich skuteczność sporo odbiega od tego, co zapewniają dziś nawet najmniejsze miejskie toczydełka.

Wszystko to jednak przestaje się liczyć gdy wygodnie usadowimy się w skórzanym fotelu, odpalimy przyjemnie brzmiącą rzędową szóstkę, przestawimy dźwignię automatu na D i wyjechawszy na malowniczą drogę zameldujemy prawy but w podłodze. E24 dostarcza masę frajdy z prowadzenia, pozostając przy tym cywilizowanym, wygodnym sprzętem. Szczególnie w wersji z automatyczną skrzynią jest to zdecydowanie bardziej klasyczne, szybkie GT, niż sportowy samochód. To tzw. „personal luxury car” służący do tego, by za jego kierownicą pokonywać setki kilometrów. Jednak o ile w serii 7 pokonamy je głównie jadąc autostradami, w „szóstce” lepiej wybrać kręte boczne drogi. I nawet jeśli przez to do celu dojedziemy później, nasz uśmiech będzie jeszcze szerszy.

Zady i walety czyli propsy i klopsy

Plusy:

+ stylistyka zewnętrzna
+ bardzo dobra pozycja za kierownicą
+ świetne, wygodne siedzenia
+ przyzwoity komfort jazdy
+ frajda z prowadzenia
+ zaskakująco pojemny bagażnik

Minusy:

– podatność na rdzę
– kiepskie hamulce
– słaba sztywność nadwozia
– rozczarowująca jakość tworzyw we wnętrzu

A czy chciałbym takiego? Trudno powiedzieć. Nie jest to do końca „mój” samochód. Jednak gdybym dostał propozycję przejechania takim z Polski np. do Włoch lub na Lazurowe Wybrzeże, zadałbym tylko jedno pytanie:

Dobra, gdzie kluczyki?

Wy zaś obejrzyjcie film. Warto.