Toyota Carina E 2.0 GLi sedan, czyli Żarłacz Grzybny

Wielu samochodom przypięto łatkę nudnych, przez co są ignorowane przez tzw. petrolheadów. Niesłusznie.

Wśród tego typu aut są wszelkie zwykłe rodzinnowozy, które straciły już urok nowości jednak jeszcze nie dorobiły się statusu youngtimera i raczej nie bardzo mogą na niego liczyć. Wszelkie Vectry, Golfy (od trzeciej generacji wzwyż), Fabie i Octavie – z wyjątkiem mocnych, szybkich wersji nie są to wozy, które interesują kogokolwiek poza fanatykami zrzeszonymi w klubach miłośników (tak – jest m.in. fanklub Octavii, uwierzycie?) oraz wąsatymi panami w wędkarskich kamizelkach.

Jedną z marek, która zdaje się specjalizować w produkcji takich właśnie zwykłych, łatwo „zapominalnych” samochodów, jest Toyota. Owszem, w swojej historii ma sporo modeli, które można uznać za fascynujące lub przynajmniej dziwaczne (i to znacznie więcej od takiego Opla czy VW), ale od lat najpopularniejsze auta japońskiej marki u większości miłośników motoryzacji wywołują ból szczęki od niekontrolowanego ziewania. Jednym zaś z czołowych przykładów samochodów tak niepozornych, że w zasadzie niezauważanych przez większość spalaczy LPG, jest królowa lat 90., czyli Carina E.

Toyota Carina E – co zacz

Carina typoszeregu T190, poza Europą zwana Coroną, rozpoczęła swą karierę w 1992 roku. Litera E na końcu nazwy europejskiej wersji modelu miała sugerować, że został on zaprojektowany pod europejskie gusta, co było oczywistą bzdurą – ten sam model, tyle, że pod innymi nazwami, oferowany był również w krajach azjatyckich i Nowej Zelandii. Wśród nadwozi był zgrabny, uniwersalny liftback, pakowne kombi (w Japonii noszące nazwę Caldina) i najbardziej tradycyjny, grzybiarski sedan. Właśnie tego typu nadwozie nadal cieszyło się wtedy największą estymą. Były one chyba najchętniej kupowane, w dodatku rzadko eksploatowano je tak brutalnie, jak choćby kombiaki, trudno się więc dziwić, że to 4-drzwiowych Carin zostało do dziś najwięcej. Liftbacka trzeba szukać ze świecą, kombi chyba w ogóle nie występują już w naturze, sedany zaś wciąż pojawiają się tu i ówdzie. Choćby na parkingu pod blokiem, w którym rezyduje mój osobisty, rodzony brat – gdyż to właśnie do niego należy testowany egzemplarz, nazwany przez niego nader trafnie Żarłaczem Grzybnym.

Do Europejskich Carin trafiał całkiem spory wybór silników. Można było zanabyć benzyniaka o pojemności 1.6, 1.8 lub 2.0 (ten ostatni w dwóch wersjach – 3S-FE i 3S-GE, czyli ten wzmocniony), były też diesle 2.0 i 2.2. Można było mieć do tego 5-biegowy manual lub 4-stopniowy automat. W połączeniu z trzema rodzajami nadwozia dawało to naprawdę duży wybór.

W 1996 roku Carina E przeszła lifting. Czy udany – to kwestia gustu. Mi bardziej podobają się egzemplarze przedliftowe, z innym grillem, przydymionymi tylnymi kierunkowskazami i ładniej tapicerowanymi boczkami drzwi, ale brat ustrzelił polifta, i ten też jest dobry.

Toyota Carina E – jak się w niej siedzi

Wnętrze krągłej Karyny ocieka najntisem. Wzorzysta tapicerka i obłe kształty nie pozostawiają wątpliwości, w jakiej dekadzie wyprodukowany został ten sprzęt. Materiały nie należą może do zbyt wyszukanych – szczególnie dość tanio wyglądający plastik na konsoli środkowej – jednak są solidne i przede wszystkim nienagannie zmontowane. Najważniejsze jednak, że siedzi się tu całkiem wygodnie. Fotele są obszerne i przyjemnie miękkie, ergonomia – jak na japoński samochód przystało – jest po prostu dobra a przestrzeń okazuje się zupełnie wystarczająca dla typa o moim wzroście. Niestety, dużo wyższy kierowca może tu jednak zacząć szorować koafiurą (lub – w zależności od tego, czy czesze się grzebieniem czy gąbką – skalpem) o podsufitkę.

Tego problemu nie ma za to z tyłu. Nawet najbardziej ekspansywni wertykalnie pasażerowie nie będą tu mieli powodów do narzekań. Znajdzie się miejsce zarówno na najbardziej bujające w obłokach głowy, jak i najtwardziej stąpające po ziemi kulasy.

A najlepsze jest to, że za tylną kanapą też jest masa przestrzeni.

Toyota Carina E sedan – czy da się nią wozić bas

Da się. I to niejeden.

Wiadomo, że sedan jest najmniej praktycznym typem nadwozia Cariny, ale pod względem czystego litrażu okazuje się również najpojemniejszy. Katalogowo mieści się tu 545 litrów – i ja jestem skłonny w to uwierzyć. Kufer jest głęboki i, co najważniejsze, szeroki. Na tyle szeroki, że po załadowaniu usztywnianego pokrowca na bas po bokach zostało jeszcze sporo miejsca. Spokojnie wszedłby tu twardy, prostokątny futerał. A na niego drugi. I trzeci. A w głębi zostałoby jeszcze miejsce na głowę i małą paczkę, np. 2×10. A jeśli trzeba, zawsze można jeszcze złożyć dzielone oparcie. Tyle, że w sedanie akurat niewiele to daje.

Co natomiast mogłoby mieścić się w tych futerałach? Najchętniej – tak samo, jak w poprzedniczce dwie generacje wstecz – widziałbym tu Arię serii SB. Choć mój Founder Jazz też pasowałby tu doskonale.

Toyota Carina E 2.0 – jak się nią jeździ

Jak już wspomniałem, Carinę E można było mieć z najróżniejszymi silnikami. Wszystkie były 4-cylindrowe, ale każdy miał nieco inny charakter. Tu siedzi „ten autostradowy”, czyli dwulitrówka o symbolu 3S-FE. Wedle anglojęzycznych źródeł ma moc 126 KM, polska Wikipedia twierdzi natomiast, że są to 133 konie. I niby nie jest to jakoś szczególnie dużo jak na 2-litrowego benzyniaka, jednak dzięki niezbyt wysokiej masie taka moc całkowicie wystarcza do zaskakująco sprawnego odpychania się. Przyspieszenie do setki zajmuje tu poniżej 10 sekund, co jest zupełnie zadowalającym wynikiem. Oczywiście, jak każda japońska 16-zaworówka, silnik ten lubi wysokie obroty. Niestety, po niemal ćwierćwieczu eksploatacji i kilku setkach tysięcy kilometrów nawiniętych na niewielkie, 14-calowe koła, lubi też olej silnikowy – tym bardziej, im bliżej dywanika znajduje się podeszwa kierowcy. Jednak nie są to ogromne ilości – można powiedzieć, że apetyt na olej jest tu skromniejszy niż większości „tych poprawionych” TSI tuż po okresie gwarancyjnym. Najważniejsze jednak, że jest to jednostka niemalże niezabijalna. Tak długo, jak nie dopuścimy do zatarcia się, będzie działać bez zająknięcia – bez względu na to, czy karmimy ją benzyną czy szlachetnym elpegiem. A nawet jeżeli nieogarnięty (lub wzadziemający) kierownik zapomni o wymianie paska rozrządu, nie stanie się tragedia – silnik jest bezkolizyjny, co stanowi ewenement wśród jednostek o 4 zaworach na cylinder.

W niemal równych superlatywach można wypowiadać się o przeniesieniu napędu. Sprzęgło działa szokująco wręcz mięciutko – tak, jak spodziewalibyśmy się w nowym samochodzie. Skrzynia biegów natomiast pracuje tak, jak oczekujemy po Toyocie. Przełożenia wskakują precyzyjnie, z lekkim oporem – może odrobinę większym, niż jeszcze 200 tysięcy kilometrów temu, ale i tak znacznie lepiej, niż w niejednym znacznie młodszym aucie.

Mimo dobrych osiągów i bardzo satysfakcjonującego działania dźwigni zmiany biegów nie znajdziemy tu jednak sportowego charakteru. Carina E to po prostu wygodny samochód do sprawnego połykania kilometrów. Zawieszenie zostało tu zestrojone z myślą o komforcie jazdy – i przyznaję, że bardzo mi się to podoba. Obła Toyota niezwykle sprawnie łyka wszelkie nierówności, kołysząc się przy tym relaksująco. Nie ma tu żadnej nerwowości, żadnej sztywności prowokującej do szybszego wrzucania wozu w kolejny zakręt. Ma być wygodnie – i jest. Jedynym, co burzy to poczucie spokoju, jest… hurgot dobiegający z tylnego zawieszenia. Niestety – po wielu latach niektóre elementy są po prostu zużyte. Jednak jestem przekonany, że po kilku drobnych naprawach Carina znów będzie jeździć jak nowa. Czyli tak, jak wszystkie stare, solidne Toyoty.

Zady i walety czyli propsy i klopsy

Jak już wspomniałem na wstępnie, Toyota Carina E, czyli inaczej Corona T190, jest często uważana za nijaki, nudny samochód. Absolutnie się z tym nie zgadzam. Ona jak najbardziej ma charakter – tyle, że jest to charakter subtelny, spokojny, nienarzucający się. Trochę, jak Peugeot 406, który przez Blogomotive’a (GDZIE NOWE FILMY, HALOŻ) też został uznany za wóz bez osobowości. W obu przypadkach charakter tych aut kryje się w ich relaksującej naturze, przy czym w Toyocie ten relaks jest głębszy dzięki jej fantastycznej wręcz solidności. A dobre osiągi dwulitrowej wersji są tu jedynie dodatkiem, który ma sprawić, że dłuższa podróż też nie będzie męcząca – wszak wyprzedzanie ciężarówek potrafi być stresujące, więc warto skrócić je do minimum. Jedyne, co burzy tę motoryzacyjną sielankę to wredny, panoszący się wszędzie rudzielec. Niestety, to wspólny problem japońskich aut: jakość zabezpieczenia antykorozyjnego nie zbliżała się nawet do poziomu ich mechanicznej solidności. Znalezienie niezgnitej Cariny jest niemalże jak wygrana w totka. I tak samo, jak wygrywający kupon należy jak najszybciej dostarczyć do kolektury, tak zadbaną blacharsko Carinę – o ile taką uda się ustrzelić – trzeba czym prędzej podjąć. Chwila niezdecydowania, i zrobi to ktoś inny. Bez marudzenia. I w sumie się nie dziwię.

Plusy:

+ rewelacyjna mechaniczna trwałość i niezawodność
+ przestronne (szczególnie z tyłu), wygodne wnętrze
+ komfort jazdy
+ dynamika wersji 2.0
+ potężny bagażnik

Minusy:

– podatność na rdzę
– mała dostępność rynkowa (większość zgniła lub pojechała do Afryki)
– kłopoty z niektórymi częściami
– dość przeciętne hamulce

Toyota Carina E – czy ją chcę

Carina jest starszym i niżej pozycjonowanym modelem, niż moje V70. Jednak gdybym z jakichś powodów musiał zrobić motoryzacyjny downgrade (co, biorąc pod uwagę obecną sytuację, wcale nie jest wykluczone), upolowanie takiej Cariny – najlepiej z tym właśnie silnikiem, koniecznie z klimatyzacją – zdecydowanie osłodziłoby mi konieczność przesiadki. Jest to tak dobry, przyjemny w prowadzeniu, wygodny i praktyczny samochód, że jeżdżenie takim na co dzień traktowałbym jako przyjemność, nie wyrzeczenie. Oczywiście najlepsze byłoby kombi, ale one w zasadzie wyginęły. A nawet taki sedan spokojnie spełniłby moje codzienne potrzeby.

Oczywiście pod warunkiem, że udałoby mi się upolować niezgnitą sztukę.

A tymczasem, jak zawsze, zapraszam na film.